Bruit et vibrations du REM en opération

Du train au métro léger

Pour les citoyens riverains de l'ancienne ligne de train de Deux-Montagnes, la transition du train au métro léger implique des changements au niveau des bruits émis par le système, avec le retrait des sifflets annonçant l’arrivée du train en gare et le retrait des passages à niveau donc des alarmes avertissant du passage du train. Ces mécanismes sonores d'avertissement ne sont plus nécessaires comme le REM circulera sur une voie dédiée et protégée, qui ne croisera jamais les voitures ou les autres usagers de la route. De plus, les rames du REM sont beaucoup plus courtes que les rames de l’ancienne ligne Deux-Montagnes, rendant chaque passage moins imposant et bruyant. 

Qu'est-ce qui peut causer du bruit dans le cas du REM? 

Bien que le matériel roulant du REM ait été conçu pour minimiser les frottements, les vibrations et le bruit, une fois le métro léger en opération, il est possible que du bruit soit perceptible. Les sources de bruit proviendront de deux sources principales : le passage des voitures du REM et les sources fixes. 

Analyse du bruit et des impacts

Qu’est-ce que cela signifie concrètement pour les usagers et les riverains du REM? Abordons le bruit et sa perception dans le temps. 

Comment on calcule l’impact sonore? 

L’unité de mesure 

Le bruit étant une sensation perçue par l’oreille, il demeure difficile à évaluer objectivement. Le seuil de tolérance du bruit est subjectif et affecté par l’accumulation des sensations auditives au courant d’une journée. Le niveau sonore mesuré en décibel permet cependant une indication concrète de la situation. L’intensité sonore est mesurée en décibel (dBA). L'augmentation du bruit suit une échelle logarithmique. Par exemple, une augmentation de 3 dBA est faiblement perceptible à l’oreille humaine, tandis qu’une augmentation de 10 dBA est perçue comme étant deux fois plus forte que le niveau de bruit initial.

Dans le cas d’une augmentation, le niveau de décibel initial est important à considérer. Par exemple, une augmentation de 10 dBa dans un lieu initialement à 20 dBA sera moins significative qu’une augmentation de 10 dBA dans un lieu différent, initialement à 80 dBA. 

0 dBA	40 dBA	60 dBA	80 dBA	140 dBA
Seuil de l'audition	Lieu quotidien perçu comme paisible	Conversation normale	Conversation difficile, sensation de bruit fort	Niveau sonore insupportable (ex: décollage d'un avion à moins de 30 m)

Des sons connus dans notre environnement et le niveau de dBA produit

Analyse du bruit dans le cas du REM 

Le bruit cumulatif du passage de la voiture du REM a été modélisé pour une période de 24h, à la limite des « récepteurs sensibles », c’est-à-dire les terrains résidentiels, récréatifs et institutionnels (écoles, hôpitaux, etc.) sur l’ensemble du tracé. 

Pour évaluer l’impact du bruit du REM, un grand nombre d’intrants a été considéré, par exemple : 

Dans le cas des infrastructures fixes, les sources individuelles fixes de bruit sont analysées. 

L’impact sonore du REM 

L'impact sonore du REM peut être imperceptible, c'est-à-dire que le bruit émis par le passage de la voiture du REM peut se fondre dans le bruit ambiant existant, tel le bruit de l'autoroute. À certains endroits, sur la Rive-Sud ou dans l'Ouest-de-l'Île de Montréal, à titre d'exemple, le bruit du passage du REM se fond dans le bruit ambiant de l'A10 et l'A40.

L'impact sonore du passage de la voiture du REM est considéré comme significatif lorsque la différence entre le niveau sonore actuel et celui projeté une fois le REM en opération sur une période de 24h génère un impact considéré fort ou moyen selon la grille d'analyse de la Politique sur le bruit routier du ministère des Transports du Québec.

Pour plus d'information sur ce qu'est un impact significatif, consultez la fiche ici : 

En savoir plus

Dans tous les cas où il a été identifié que le bruit du REM causerait un impact significatif, des mesures sont incluses au projet pour respecter les seuils fixés par le gouvernement.

Les mesures d'atténuation mises en place par le REM  

Meulage acoustique

Réalisé avec de l’équipement spécialisé, cette mesure vise à diminuer la rugosité du rail, soit à « lisser » la voie, pour diminuer le bruit généré par le contact entre la roue et le rail.

Absorbeurs dynamiques

Les absorbeurs dynamiques sont installés directement sur les rails et vise à réduire le rayonnement de ces derniers. Ils permettent donc de diminuer la propagation des vibrations au rail et le bruit qui est généré.

L’installation de murs antibruit 

Des murs antibruit sont installés aux emplacements où des impacts sonores significatifs ont été identifiés le long du tracé. L’installation de ces murs a déjà débuté dans certains secteurs. 

Y a-t-il un mur antibruit près de chez vous? 

Si un impact sonore significatif a été identifié près de chez vous, un mur antibruit a été inclus au projet. Découvrez où se trouveront ses murs dans les différents secteurs : 

Arrondissement Sud-Ouest

Canora / Mont-Royal

Arrondissements Saint-Laurent et Ahunstic-Cartierville

Arrondissement Pierrefonds-Roxboro

Laval

Deux-Montagnes

Si vous ne retrouvez pas votre secteur dans les cartes, c’est qu’il n’y a pas de murs antibruit près de chez vous. Si vous souhaitez toutefois en savoir plus sur l’impact de bruit du REM près de chez vous, la mesure de décibels est disponible dans la modélisation sonore complète à toutes les adresses étant identifiée.

Les mesures d'atténuation pour les sources fixes 

Pour les infrastructures fixes, des mesures d’atténuation sont également prévues, par exemple la pose de silencieux et la construction d’obstacles artificiels comme des murs, qui sont intégrés à la conception des infrastructures.

Suivi en opération 

Une fois que le REM sera en service, un programme de suivi sonore sera mis en place pour s’assurer que les mesures d’atténuation sont performantes et que les niveaux sonores correspondent bien à la modélisation. Si le suivi relève des impacts significatifs supplémentaires, des mesures additionnelles seront mises en place.