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Le REM en service
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Lorsqu’il est question du REM, on évoque plusieurs chiffres et on tente souvent de remettre en question l’avantage de ce projet pour les épargnes publiques. Quelques éléments seraient judicieux de ne pas omettre dans le calcul.

Tout d’abord, un petit retour en arrière s’impose.

  • CDPQ Infra a été créé en 2015 et le gouvernement a demandé d’étudier deux projets, soit une liaison vers la Rive-Sud et une liaison vers l’aéroport de Montréal, incluant l’Ouest-de-l’Île.
  • Ces deux projets venaient compléter les projets de prolongement de la ligne bleue et de SRB-Pie-IX dont le financement était déjà prévu au PQI
  • Près de 30 ans d’études ont été analysées par les experts de CDPQ Infra, ainsi que de nombreux projets qui n’avaient pas franchi le seuil du stade de planification.
  • En avril 2016, moins d’un an plus tard, CDPQ Infra présentait le REM, un réseau de 67 km de métro léger et automatisé, le plus gros projet en transport collectif depuis le métro de Montréal, il y a plus de 50 ans.
  • Deux ans plus tard, la conception, la planification, le financement, les études techniques et environnementales, la consultation étaient complétées et la première pelletée de terre symbolique avait lieu.

En pratiquement deux ans, CDPQ Infra a donc permis de concrétiser deux projets longtemps analysés et étudiés, en incluant du même coup la transformation de la ligne Deux-Montagnes; une ligne de train de banlieue achalandée, dont la popularité justifiait la transformation en une ligne de métro léger automatisé, et ce avec une augmentation importante de la capacité.

Les deux projets sont devenus un seul et même réseau, le REM, qui inclut la transformation de la ligne Deux-Montagnes

Maintenant, est-ce gagnant pour les épargnes publiques ?

Voici cinq principes fondamentaux  qui distinguent le modèle de CDPQ Infra :

  • La participation financière importante de la Caisse (près de 3 milliards de dollars) et le gestion du projet par CDPQ Infra qui assurent que le projet soit hors bilan pour le gouvernement lui permettant de mobiliser ses ressources financières sur d’autres projets;
  • Une participation financière du gouvernement du Québec sous forme d’investissement qui pourrait générer des rendements de l’ordre de 3,7 %, soit pratiquement son taux d’emprunt;
  • Un mode de réalisation qui transfère les risques reliés au projet à CDPQ Infra, limitant de manière importante les risques financiers pour l’État;
  • Une gestion intégrée, agile et en continu qui se distingue des modes de réalisation traditionnels à partir desquels les projets ont été réalisés ces dernières années;
  • Un objectif de rentabilité qui agit comme incitatif puissant à la gestion efficace des coûts, des risques et des échéanciers. L’objectif de rentabilité n’augmente pas les coûts du projet pour le public – au contraire, il assure des coûts très compétitifs, tout en permettant d’offrir un rendement dont tous les Québécois pourront bénéficier par le biais de leurs retraites.

 

Au-delà des principes, qu’en est-il des chiffres ?

Il y a tout d’abord les coûts de construction du projet qui sont de 6,3 milliards de dollars, dont le financement se fait à la fois par CDPQ Infra, mais également le gouvernement du Québec, Hydro-Québec, l’ARTM et un prêt de la Banque d’infrastructure du Canada (BIC).

La participation du gouvernement du Québec vient aussi avec un potentiel de rendement de 3,7 %, une première pour un projet de transport collectif.

 

Coûts par passager/km

Maintenant, on peut extrapoler sur les coûts d'exploitation sur 30 ans, 50 ans, 100 ans. Plus on multiplie les années, plus les chiffres seront gros. Par exemple, l’opération de tous les autres réseaux de transport de 2021 à 2042 s’élèveraient à plus de 81 milliards de dollars. Il n’en demeure pas moins que le chiffre fondamental est 72 cents par passager/km. Que signifie ce chiffre? C’est le montant chargé à l’ARTM à chaque fois qu’un passager franchit 1 km dans le REM. C’est le même principe pour tous les opérateurs de transport (STM, RTL, STL, exo).

Est-ce compétitif? Oui, très. Selon les chiffres de l’ARTM, le coût moyen pour le réseau d’autobus est 73 cents par passager/km et les trains, 89 cents passager/km. C’est dire que pour construire un réseau entièrement neuf et moderne, incluant 26 stations, en plus de son opération et son entretien sur 100 ans, on réussit à avoir un coût par passager/km moins élevé que des réseaux de transport déjà en place et en opération. Il faut aussi faire attention aux comparaisons boiteuses, on ne compare pas des coûts par passager/km aux tarifs payés par les usagers, ce sont toujours des coûts différents. Par exemple pour le REM, la partie financée par les tarifs aux usagers serait autour de 19 à 24 cents.

    72 ¢

    par passager/km pour le REM

    73 ¢

    par passager/km pour les autobus

    89 ¢

    par passager/km pour les trains de banlieue

    L’inclusion des coûts d’entretien à long terme dans le coût par passager/km est particulièrement intéressante. Ce coût permet d’anticiper les coûts d’entretien sur de nombreuses années, par exemple le renouvellement des voitures de métro, l’entretien des stations, des rails, etc. C’est comme si en 1968, le métro de Montréal avait anticipé la construction des voitures Azur et avait prévu ces coûts dans son modèle d’affaires.

     

    Au final, le gouvernement du Québec va certes participer au financement du REM, mais ce, pour un coût très compétitif, avec un potentiel de rendement intéressant (3,7 %) et en profitant d’une participation importante de CDPQ Infra qui prend à sa charge les risques de construction et d’opération du projet.

    Ce financement du gouvernement du Québec se fera aussi en fonction de l’achalandage réel du REM. Si personne n’embarque dans le REM, il n’y aura pas de coût chargé à l’ARTM et donc au gouvernement. Lorsqu’on extrapole les coûts c’est tenir pour acquis que les projections d’achalandage du REM se concrétisent, et c’est tant mieux, ça voudra dire que l’achalandage dans le transport collectif aura augmenté de 40 % de 2015 à 2026. Collectivement, ce serait une excellente nouvelle et une contribution a diminué les coûts de la congestion routière qui annuellement représente autour de 2 milliard de dollars.

    Est-ce gagnant donc? Absolument, quand on regarde le portrait complet. Si le projet du REM est un grand succès, comme nous le souhaitons, le gouvernement du Québec fera 3,7 % de rendement, le Grand Montréal profitera d’un nouveau réseau de transport collectif moderne et intégré comme elle n’en a pas eu depuis 50 ans, et la Caisse de dépôt et placement du Québec fera 8 % de rendement à long terme.  Et derrière ce rendement de la Caisse, ce sont les épargnes des Québécois qui en sortent gagnantes.

     

    Ligne verte.png

    Le REM en chiffres

    Le Réseau express métropolitain (REM) est un métro léger en construction dans la grande région métropolitaine de Montréal. Plus proche du métro que d’un train de banlieue, le REM permettra de desservir les stations à haute fréquence, 20 heures par jour.

    Le projet en chiffres :

    • 4 directions (Rive-Sud, Aéroport Montréal-Trudeau, Sainte-Anne-de-Bellevue, Deux-Montagnes)
    • 26 stations
    • 3 correspondances avec le métro (Bonaventure, McGill, Édouard-Montpetit)
    • 67 km de réseau
    • 100 % électrique
    • 2021-2023 : mise en service progressive du REM
    • 34 000 emplois créés au Québec pendant la construction
    • 6,3 milliards $ pour construire le projet
    • 3,7 % de rendement potentiel pour le gouvernement du Québec
    • 8 % de rendement visé par la Caisse de dépôt et placement du Québec, profitant à l'épargne des québécois
    Carte du réseau

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