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Partie 2 | Quelques points d’information concernant l’entente avec l’ARTM et ses mécanismes tarifaires

Le REM en service
Publiée le

En janvier 2017, nous avons publié une note d’information financière présentant les grands principes des coûts d’opération du REM et des montants qui seraient chargés aux municipalités pour le nouveau service offert.

Aujourd’hui, une entente avec l’ARTM, sur l’intégration du service du REM au réseau de transport collectif dans la région métropolitaine, confirme ces principes.

 

Quatre éléments imporants à noter relatifs à cette entente

 

1) Le REM viendra grandement optimiser l’offre en transport collectif et la capacité des réseaux actuels.

  • Sur la Rive-Sud, deux fois plus de clients du transport collectif pourront quotidiennement traverser le pont Champlain, puisque, grâce à sa fréquence le REM offre deux fois plus de capacité que les autobus actuels. Le soir, la congestion des autobus dans le centre-ville sera éliminée grâce au REM, qui pourra se rendre sur la Rive-Sud en 15 minutes, en évitant le trafic.
  • Sur la ligne Deux-Montagnes, la capacité et la fréquence du service seront augmentées, afin de pouvoir desservir plus d’usagers. Le nombre de départ sur la ligne sera augmenté de 400 % et les heures de service étendues de 5h à 1h, 7 jours sur 7.
  • Dans l’Ouest-de-l’Île, le REM viendra complètement modifier la dynamique de transport, avec plus de fréquence, plus de capacité et une offre plus grande de destinations pour les usagers, notamment grâce à son intégration avec les 3 principales lignes de métro.

 

2) Aucune compensation additionnelle n’est exigée de l’ARTM ou des municipalités si les projections d’achalandage du REM ne sont pas au rendez-vous.

  • L’ARTM se verra facturer un montant de 72 ¢ / passager-km en regard de l’achalandage réel du REM.
  • Ce tarif est régressif en fonction du dépassement des projections d’achalandage.
  • Les cibles identifiées sont fondées sur un montage financier rigoureux, mais en aucun temps l’ARTM, et du même coup les municipalités, n’assument le risque lié à l’atteinte de ces cibles.

 

3) Il est possible pour les villes de se projeter dans le temps et d’entrevoir les coûts futurs du REM.

  • Ce coût est fondé sur des mécanismes de tarification établis avec l’ARTM qui sont régressifs en fonction du dépassement des projections d’achalandage.
  • Au final, peu importe l’achalandage obtenu dans le temps, ces coûts représenteront annuellement pour les villes une somme d’environ 45 à 60 M$ en dollars d’aujourd’hui.
  • Ce coût (45 à 60 M$) représente pour les villes une augmentation d’environ 6 % de leur budget global pour opérer l’ensemble des réseaux de transport.
  • Voici à titre comparatif, les augmentations annuelles en dollars d’aujourd’hui des municipalités pour le construire, opérer et entretenir (sur + 100 ans) le REM vs les coûts annuels des municipalités pour opérer les autres réseaux (métro, train et autobus).
    Augmentation annuelle projetée : construire, opérer et entretenir le REM - 45 à 60M $ 
    Coût annuel estimé : opérer l’ensemble des réseaux - + 800 M $

 

4) Le coût de 72 ¢/passager-km est très avantageux.

  • Ce coût chargé à l’ARTM est un coût clé en main, ce montant inclut les coûts de construction, d’opération et d’entretien à long terme (+ 100 ans) pour un nouveau réseau moderne de 67 km et 26 stations.
  • À titre comparatif, les coûts pour opérer annuellement les autres réseaux tournent autour de 66 ¢ / passager-km et ce montant exclut les coûts d’immobilisation (achat de voitures de métro par exemple) et d’entretien à long terme.
Carte du réseau

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