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Partie 1 | Entente d’intégration entre l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et le REM

Le REM en service
Publiée le

La confirmation de la réalisation du Réseau express métropolitain, le 8 février dernier, signifiait du même coup que le REM devenait un nouvel opérateur en transport dans la région métropolitaine, au même titre que la STM, le RTM, la STL et le RTL.

Pour le bénéfice des futurs usagers, le REM doit bien s’intégrer aux réseaux de transport collectifs, d’où le besoin d’une entente d’intégration avec l’ARTM.  L’ARTM a consulté l’ensemble des municipalités et des sociétés de transport afin de s’assurer que l’intégration du REM se fasse de manière harmonieuse et concertée.

L’intégration du REM vise à optimiser l’ensemble des réseaux, à offrir plus de service pour plus d’usagers. Elle s’inscrit dans une vision de planification globale des transports de l’ARTM.

 

Principes de l’entente

Les principes derrière l’entente entre l’ARTM et le REM se résument comme suit :

Le tracé du REM vient remplacer des services de transport actuellement saturés qui nécessitent une transition vers un mode performant pour en accroître la capacité.

L’aménagement d’un mode de transport collectif comme le REM, le métro ou le train de banlieue vise à offrir à la clientèle un service de transport fiable, performant et à haute capacité.

Le rabattement des services d’autobus vers le train, le métro ou le REM permet :

  • D’élargir l’accès à ces modes au plus grand nombre de clients.
  • De remplacer de longs convois autobus par un mode plus efficace ainsi qu’à libérer l’espace urbain autrement congestionné par ces bus
     

Le REM ne fait pas exception à ces principes de base de l’organisation des services de transport collectif. D’autres projets en transport ont aussi favorisé le rabattement d’autobus pour mieux servir la clientèle :

  • L’arrivée du métro à Longueuil a permis de rabattre les autobus de la Rive-sud vers le terminus Longueuil, plutôt que de leur faire franchir le pont Jacques-Cartier
  • L’arrivée du métro à Laval a fait de même pour les autobus qui devaient auparavant franchir le pont Viau pour se rendre au Terminus Henri-Bourassa en de longs et encombrants convois
  • Les services d’autobus des couronnes nord et sud ont aussi été repensés pour dorénavant desservir de façon optimale les gares de trains de ces territoires

Dans plusieurs cas, comme à Laval, les économies réalisées par la réduction des longueurs de parcours des autobus ont été réinvesties pour améliorer d’autres dessertes locales par autobus

Bien entendu, les réseaux d’autobus continuent de circuler et de desservir les bassins de population locales. Toutefois, l’intention est d’assurer que pour les déplacements de type « métropolitain », les autobus se rabattent au métro, au train de banlieue ou au REMCes trois modes de transport agissent ainsi comme une « épine dorsale » : les réseaux d’autobus s’y rabattent en parcourant de plus courtes distances.

Il n’est pas question d’empêcher le développement de projets en transport collectif. Par exemple, si une connexion entre les stations Bois-Franc (REM) et Côte-Vertu (ligne orange) est prévue, elle ne serait nullement entravée par l’entente.

Finalement, il est important d'expliquer la notion de bassins de non-concurrence - voir carte ci-dessous.

La définition de ces bassins n’a pas pour but d’empêcher le développement des lignes existantes, par exemple la ligne de trains de banlieue Vaudreuil ou Saint-Hilaire. L’objectif est plutôt d’assurer des services complémentaires entre les différents réseaux, métro, trains et REM. Aussi, ce n’est pas le développement du transport collectif à l’intérieur d’un bassin qui est limité, c’est la liaison entre ce bassin et le centre-ville, soit finalement le service qu’offre le REM.

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Un exemple pour mieux comprendre : un autobus qui fait la liaison entre le hub Fairview Pointe-Claire et le centre-ville ne pourrait plus se faire. Ce même autobus qui n’aurait plus à faire la liaison au centre-ville pourrait toutefois continuer à assurer la desserte locale et même bonifier son offre. Plutôt que d’utiliser cet autobus vers le centre-ville, les usagers pourront emprunter le REM et bénéficier d’un service plus rapide, fréquent et fiable.  

La création de ces bassins ne limite toutefois pas la possibilité :

  • de poursuivre l’exploitation et le développement des réseaux de métro, de trains et des services rapides par autobus en site dédié à l’intérieur des emprises existantes (dans les bassins identifiés ou à l’extérieur).
  • d’offrir des services de transport collectif dans le cas où les parties conviennent que la capacité du REM est saturée et qu’il n’y a pas de possibilité ou d’engagement de bonifier l’offre de service et la capacité du REM.
  • d’offrir des services de transport collectif présentement en planification ou développement par l’Autorité.
  • d’offrir des services d’autobus ou de taxi collectif dans la mesure où l’offre de ces services par l’Autorité a fait l’objet d’une entente spécifique entre les parties.
  • d’offrir des services de transport collectif durant les périodes ou plages horaires où le REM n’est pas en fonction.
  • d’offrir des services de transport collectif lorsque l’offre de service de transport offerte par le REM est significativement insuffisante.
Carte du réseau

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